進(jìn)入2017年以來(lái)，有關(guān)新能源汽車(chē)的爭論幾乎從未間斷，從補貼政策的調整到動(dòng)力電池產(chǎn)能過(guò)剩，再到雙積分意見(jiàn)稿的落地等，新能源領(lǐng)域的一舉一動(dòng)都牽動(dòng)著(zhù)業(yè)界的神經(jīng)。而6月21日由青海省人民政府、工信與信息化部、科學(xué)技術(shù)部、中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )主辦的鋰產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇，則再次掀起了業(yè)界對于新能源汽車(chē)相關(guān)話(huà)題的熱烈探討。

如何看待結構性產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題？

自2015年起，動(dòng)力電池迎來(lái)大規模擴產(chǎn)潮。截至2016年年底，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)新增產(chǎn)能較同期增加近35GWh，總量幾乎是兩年前全年出貨量的3倍。僅在2016年，投入動(dòng)力電池領(lǐng)域的資金就已超過(guò)千億元。

在此背景下，業(yè)內開(kāi)始擔憂(yōu)產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，甚至是優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，也可能出現嚴重的過(guò)剩。

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)劉彥龍：到2016年11月底，我們對國內一些主要的動(dòng)力電池企業(yè)的產(chǎn)能也作了初步的統計，大概50家企業(yè)整個(gè)的產(chǎn)能應該超過(guò)了1千億瓦時(shí)。另外2016年可能是受政策變化和行業(yè)目錄管理的一些影響，整個(gè)行業(yè)出現了結構性的過(guò)剩。一些中小的企業(yè)處于一種停產(chǎn)或者半停產(chǎn)的狀態(tài)。整體來(lái)說(shuō)，該行業(yè)的一個(gè)特點(diǎn)是產(chǎn)能結構性過(guò)剩，市場(chǎng)集中度進(jìn)一步提高。

國家科技成果轉化基金新能源汽車(chē)創(chuàng )業(yè)投資子基金合伙人方建華：到去年年底我們的動(dòng)力電池產(chǎn)能已經(jīng)達到120GWh，今年年底可能接近200GWh，而今年的市場(chǎng)需求只有不到40GWh，這么大的產(chǎn)能過(guò)剩的狀況下，對企業(yè)是一個(gè)非常大的壓力，對于地方政府來(lái)說(shuō)也是一個(gè)非常大的風(fēng)險。在這種狀況下，我們應該適度的控制我們的投資結構，應該順應我們技術(shù)進(jìn)步的發(fā)展，應該根據我們的市場(chǎng)特點(diǎn)去規劃產(chǎn)能。

中國汽車(chē)技術(shù)研究中心副主任吳志新：電池產(chǎn)業(yè)方面，目前為止鋰電池企業(yè)總體的產(chǎn)能可能已經(jīng)超越了現在車(chē)的需求，但是真正好的電池企業(yè)仍然是供不應求。所謂的產(chǎn)能過(guò)剩是結構性的過(guò)剩，或者是某個(gè)時(shí)段的過(guò)剩。目前這種產(chǎn)能相對快速發(fā)展對新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)是階段性過(guò)剩，而在未來(lái)可能又會(huì )顯得不夠。所以我們要用辯證的態(tài)度來(lái)看待所謂的產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題。

成本瓶頸可否“大事化小，小事化了”？

應該沒(méi)人會(huì )否認，成本問(wèn)題是目前新能源車(chē)企最為頭疼的問(wèn)題之一。比亞迪股份有限公司副總裁何龍更是表示，對于新能源汽車(chē)來(lái)說(shuō)，成本是最關(guān)鍵的指標，沒(méi)有成本優(yōu)勢的電動(dòng)汽車(chē)是沒(méi)有未來(lái)的。而電動(dòng)汽車(chē)最大的成本在電池、電機、電控“三大電”系統，其中動(dòng)力電池成本首當其沖。

相關(guān)數據顯示，動(dòng)力電池行業(yè)市場(chǎng)廣闊，未來(lái)三年新能源電車(chē)動(dòng)力電池市場(chǎng)年平均增長(cháng)率50%左右。當然，如此樂(lè )觀(guān)的估計是基于成本得以?xún)?yōu)化的前提。據了解，近幾年車(chē)用電池的成本每年都在以15%到20%的速度降低。但車(chē)用電池成本目前究竟處于何種水平？當成本降低到何種水平才足以與傳統動(dòng)力系統一爭高下呢？

工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長(cháng)瞿國春：到2016年底，動(dòng)力電池單體能量密度已經(jīng)達到220瓦時(shí)每公斤，價(jià)格低到1.5元每瓦時(shí)，較2002年能量密度提高1.7倍，價(jià)格下降60%。

中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )執行副理事長(cháng)歐陽(yáng)明高：按照內燃機動(dòng)力系統與新的電池動(dòng)力系統等價(jià)的方式來(lái)計算，電池成本大概需要達到100美元/千瓦時(shí)的水平才具有競爭力，無(wú)需政府財政補貼，完全實(shí)現市場(chǎng)化。據預計，到2020年國內目標使電池成本達到1元/瓦時(shí)。而國外則大概在100美元和100歐元之間，因此仍需進(jìn)一步努力。

高工產(chǎn)業(yè)研究院院長(cháng)羅煥塔：新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)現在有個(gè)特點(diǎn)，資本熱度非常高，而技術(shù)提升以及所面臨的成本經(jīng)濟性等問(wèn)題又與之相矛盾。因為現在資本進(jìn)去肯定想要短期獲得巨大的收益，而對于整個(gè)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，無(wú)論從技術(shù)規模，還是從消費者以及產(chǎn)業(yè)配套等方面來(lái)說(shuō)，它都需要一個(gè)比較長(cháng)的過(guò)程。這就需要我們一起來(lái)去探討更優(yōu)的一些解決方案。

新能源汽車(chē)的“完全市場(chǎng)化”還要靠政府？

在汽車(chē)界人士看來(lái)，中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)像是個(gè)未成年的孩子，以至于政府?huà)寢尮艿奶珖酪獡钠洳荒茏粤?，管的太松則又怕其能力不夠，輸在了起跑線(xiàn)，實(shí)在兩難。當然，想必大家都知道，此時(shí)最好的做法應該是：在前期加強引導輔助，而在后期則要逐步放手。

去年底，工信部等四部委發(fā)布《關(guān)于調整新能源汽車(chē)推廣應用財政補貼政策的通知》，明確能源汽車(chē)補貼將逐年退坡20%，直至2020年徹底停補。這一政策的調整正說(shuō)明，政府打算逐步放手新能源市場(chǎng)，推動(dòng)其由政府主導到市場(chǎng)主導的轉變。

不過(guò)，想要實(shí)現新能源汽車(chē)的“完全市場(chǎng)化”，顯然還需政府再送其一程。

吳志新：中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)展迅速，但目前仍然不是完全意義上的市場(chǎng)經(jīng)濟，還是在政策的主導下和政策影響力下達到的目標，而不是在完全的市場(chǎng)體系下實(shí)現的百分數。政府的推手仍然起著(zhù)非常主要的作用，所以在今后的幾年當中，還需要政府在方方面面的大力支持。

寧德時(shí)代聯(lián)合創(chuàng )始人、副董事長(cháng)李平：根據我們統計的數據，我們一直在力推的A級及A級以上車(chē)型，扣除所有的補貼以后，其與燃油車(chē)的成本差距大概有60%，而A00級以下的車(chē)扣除補貼之后的價(jià)格則跟傳統燃油車(chē)相差不多，所以我們看到，真正的A00級、A0級車(chē)型目前占比達到57%，去年總共是63%。因此，我們必須承認，現在的中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)還是靠國家政策推動(dòng)的一個(gè)市場(chǎng)。接下來(lái)，乘用車(chē)補貼應該作一些微調，同時(shí)要鼓勵A級車(chē)、B級車(chē)。

歐陽(yáng)明高：中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了從奧運示范開(kāi)始的醞釀期和從2010年開(kāi)始的“十城千輛”示范的導入期，我們認為其現在已經(jīng)進(jìn)入了成長(cháng)期。因為中國新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量已經(jīng)超過(guò)汽車(chē)總銷(xiāo)量的1.5%，2016年超過(guò)1.8%，今年我們預計還會(huì )繼續成長(cháng)。而很明顯，導入期是政府扶上馬的，而成長(cháng)期政府則還要送其一程。

（本文來(lái)源：蓋世汽車(chē)）