從全球范圍來(lái)看，我國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)雖然走在前列，但在充電基礎設施建設方面卻明顯滯后。消費者在新能源汽車(chē)使用過(guò)程中面臨充電樁標準不統一、充電站分布不合理等問(wèn)題仍懸而未決。對比國外經(jīng)驗，我國車(chē)企對充電設施建設的參與度較低或是消費者充電難的癥結。數據顯示，目前，我國車(chē)企參與建樁的比例僅為10%。車(chē)企為何積極性不高，這對新能源汽車(chē)行業(yè)有哪些影響，如何打破這一僵局？請看深度報道。

    與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展相呼應，中國大規模的“造樁運動(dòng)”正在進(jìn)行時(shí)。樁不夠用的突出問(wèn)題擺在面前，如何解？建，建，建！

    根據國家能源局《2017年能源工作指導意見(jiàn)通知》，2017年內計劃建成充電樁90萬(wàn)個(gè)；其中，公共充電樁10萬(wàn)個(gè)，私人充電樁80萬(wàn)個(gè)。這一數量較2016年底中國充電樁保有量竟有超過(guò)300%的增長(cháng)！另?yè)煌耆y計，全國已經(jīng)有15個(gè)省份及45個(gè)城市出臺支持充電設施建設的政策，范圍涉及充電設施指導價(jià)、充電設施建設財政補貼及多種其他激勵措施。

    毫無(wú)疑問(wèn)，在中央、地方政府共同推進(jìn)充電基礎設施建設的情況下，2017年有望成為“十三五”期間充電樁建設增速最快的一年。然而，即便樁的數量多了，事情就圓滿(mǎn)了嗎？

    并非如此。旁人的眼光似乎更客觀(guān)些——大眾中國總裁兼CEO海茲曼在今年的電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )上曾直言不諱地指出，盡管中國不少發(fā)達的高速公路網(wǎng)絡(luò )密布電動(dòng)汽車(chē)充電樁，但是用戶(hù)體驗太差。他說(shuō)的確實(shí)如此，不少快速充電樁最大功率只有40kW左右，續航里程300公里的電動(dòng)車(chē)需要90分鐘才能充滿(mǎn)電，甚至還有一些不能用、無(wú)人管，淪為“城市垃圾”。

亂象與缺位

    在中國，“造樁運動(dòng)”的執行者往往是在社會(huì )資本驅動(dòng)下出現的零零散散的運營(yíng)公司，而背后的主導者、管理者則是政府。以北京為例，今年2月20日，北京市科委、發(fā)改委、財政局等五個(gè)部門(mén)發(fā)布文件，公布了今年的北京市新能源車(chē)補貼政策，同時(shí)指定北京市城市管理委員會(huì )負責充電樁的規劃、建設和運營(yíng)事宜。

    政府在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中發(fā)揮的作用可見(jiàn)一斑，且政策的出臺、調整，直接決定了相關(guān)領(lǐng)域的風(fēng)向。在業(yè)內人士看來(lái)，我國充電基礎設施建設近年的高速發(fā)展是在兩件事推動(dòng)下產(chǎn)生的：一是，2014年國家電網(wǎng)宣布允許社會(huì )資本投資建設充換電設施，這為充電基礎設施高速發(fā)展提供了條件；二是，2014年《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車(chē)推廣應用的指導意見(jiàn)》、2015年《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快電動(dòng)汽車(chē)充電基礎設施建設的指導意見(jiàn)》等文件相繼出臺，透露出政府鼓勵充電基礎設施發(fā)展的積極信號，相關(guān)獎勵政策的隨后出臺更是刺激了資本涌入。由此，充電樁生產(chǎn)、運營(yíng)企業(yè)層出不窮，充電基礎設施的數量及密度得到快速提升。

    有意思的是，中國車(chē)企對于進(jìn)入充電領(lǐng)域表現出的興致卻不高。綜合來(lái)看，目前中國充電基礎設施建設的參與者主要由第三方設備商、電力公司、社會(huì )化充電運營(yíng)商及車(chē)企等多方構成，但車(chē)企并非主流。尤其是在公共充電設施領(lǐng)域，前三者占比最高，車(chē)企參與建樁的比例不足10%。

    萬(wàn)幫新能源研究院院長(cháng)鄭春峰坦言，在資本力量的助推下，各類(lèi)創(chuàng )業(yè)型公司涌入這個(gè)行業(yè)，推動(dòng)了基礎設施數量的急劇擴張。但每家企業(yè)在資金、資源、經(jīng)驗等方面差異巨大，其中也不乏一些逐利于補貼的投機者。散亂和無(wú)序的競爭現狀，給政府管理以及標準體系的構建帶來(lái)一定困難，在消費層面，充電時(shí)出現的種種問(wèn)題，更是讓新能源汽車(chē)消費者怨聲連連。

    一位參與編制充電樁互聯(lián)互通系列標準的行業(yè)人士告訴記者，互聯(lián)互通問(wèn)題早就提出，但標準制定及落實(shí)進(jìn)程太過(guò)緩慢，其中有一個(gè)很重要的現實(shí)原因，即參與主體太過(guò)龐雜、需要協(xié)調的技術(shù)和利益問(wèn)題太多，且并沒(méi)有出現強勢的、能占據主導的牽頭方。因此，即便標準出來(lái)了，落地也很難。企業(yè)與企業(yè)之間互相競爭，誰(shuí)也不服誰(shuí)，出現問(wèn)題又相互推諉，何來(lái)真正的互聯(lián)互通？

活躍的是誰(shuí)？

    反觀(guān)國外的情況，似乎顯得比國內有序一些。

    以日本為例，該國的充電基礎設施主要有兩大參與主體：一方面是代表日本充電行業(yè)的CHAdeMO體系，是由眾多經(jīng)過(guò)CHAdeMO第三方認證的充電設備生產(chǎn)商組成；另一方面，是由豐田、日產(chǎn)、本田、三菱等四家汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)出資設立的日本充電服務(wù)公司（NCS），目的是為電動(dòng)汽車(chē)駕駛員提供一個(gè)更加方便有效的充電網(wǎng)絡(luò )。在這種模式下，NCS會(huì )承擔充電設施的建設費用及運營(yíng)成本（電費、運營(yíng)開(kāi)支），車(chē)企某種意義上成為充電服務(wù)的購買(mǎi)方與享受方。

    美國方面，處于三種充電接口標準并行的狀態(tài)：日本的CHAdeMO充電標準（兼容車(chē)型包含日產(chǎn)聆風(fēng)、起亞、三菱等）、特斯拉的超級充電器標準（僅供特斯拉使用）以及聯(lián)合充電標準（簡(jiǎn)稱(chēng)CCS，兼容多個(gè)歐美車(chē)企品牌車(chē)型）。美國雖然三套充電標準并行，但總體來(lái)看分布相對集中，消費者根據不同車(chē)型在三套標準中選擇相應充電站即可。與三個(gè)標準并行呼應的是，車(chē)企也介入其中，參與充電基礎設施建設運營(yíng)。如日產(chǎn)或自行、或與合作伙伴共同建設CHAdeMO充電樁；寶馬、大眾、通用等主要推進(jìn)CCS充電樁建設。以特斯拉公司為主導的美國高速公路快充網(wǎng)絡(luò )正在飛速發(fā)展，并由此推動(dòng)了美國新能源汽車(chē)市場(chǎng)的擴容。以2016年的數據看，從美國舊金山到圣地亞哥（谷歌地圖顯示兩地距離約為502英里，1英里=1.6公里）的101公路沿線(xiàn)共有21座充電站，即平均38.4公里有1個(gè)充電站。同時(shí)，美國也存在充電服務(wù)商，但已形成基本格局而非市場(chǎng)亂戰，如Charge Point是美國最大的充電基礎設施運營(yíng)商。

    歐洲方面，按照歐盟《替代能源基礎設置建設指令》的要求，各國都在大力擴建充電基礎設施。除了歐盟各成員國自行發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)充電設施外，在歐盟委員會(huì )框架內，歐洲交通運輸執行局（TEN－T）也建立了專(zhuān)項資金對重要交通基礎設施項目進(jìn)行支持。這些項目分別是丹麥全國快速充電網(wǎng)絡(luò )升級項目、歐洲電動(dòng)汽車(chē)長(cháng)途充電走廊項目、北歐公路走廊項目、法國快速充電網(wǎng)絡(luò )項目及中歐綠色走廊項目。TEN－T向這些項目提供總投資50%的支持資金以加速歐盟充電網(wǎng)絡(luò )的形成。此外，歐盟也正在力促汽車(chē)制造商與能源公司進(jìn)一步攜手合作，共同建設電動(dòng)汽車(chē)公共充電基礎設施；同時(shí)，福特、大眾、寶馬和戴姆勒計劃在歐洲主要高速公路上設立電動(dòng)汽車(chē)充電站。

    綜觀(guān)日、美、歐的情況可以發(fā)現，在國外推廣新能源汽車(chē)的過(guò)程中，在充電基礎設施建設這件事上，從標準制定到落地運營(yíng)，車(chē)企的表現非常積極。

不成問(wèn)題的問(wèn)題

    相比之下，對于充電基礎設施建設這件事，中國車(chē)企的態(tài)度則可以用“事不關(guān)己高高掛起”來(lái)形容。某新能源車(chē)企負責人的言辭或許具有一些代表性：“現階段車(chē)企沒(méi)有必要參與充電設施建設，市場(chǎng)上這方面服務(wù)的提供者眾多，完全不必大費周章生產(chǎn)、建設充電設施。我們先做好新能源汽車(chē)產(chǎn)品就行?！痹谖覀兊谋敬尾稍L(fǎng)中，記者聯(lián)系了諸多汽車(chē)企業(yè)。有趣的是，很多車(chē)企人士以為，“中國車(chē)企為何不去參與建樁”，這是一個(gè)不成問(wèn)題的問(wèn)題，因為“沒(méi)有太大必要”。

    在鄭春峰看來(lái)，類(lèi)似的反應實(shí)屬正常。車(chē)企進(jìn)入充電設施領(lǐng)域并不存在技術(shù)門(mén)檻，但新能源汽車(chē)的生產(chǎn)與充電基礎設施的運營(yíng)都是投資回報周期較長(cháng)的產(chǎn)業(yè)，在商業(yè)模式不明朗的情況下，車(chē)企顯然對充電設施這種延伸領(lǐng)域的熱情不足。此外，從國家政策導向上看，政府鼓勵專(zhuān)業(yè)的第三方公司進(jìn)入該領(lǐng)域，這個(gè)導向必然導致了如此結果。當然它也有一定好處，比如分散了風(fēng)險、有利于迅速將這個(gè)產(chǎn)業(yè)做大。

    某新能源汽車(chē)企業(yè)負責人告訴記者，這是由于我國政府對市場(chǎng)干預程度較高的背景下產(chǎn)生的差異。政策的強大號召力使民間資本快速流向充電設施領(lǐng)域，中國車(chē)企根本無(wú)需擔心充電設施的供應問(wèn)題；而日本、歐洲市場(chǎng)化程度較高，政府對市場(chǎng)的干預能力相對薄弱。日本、歐洲等地區僅靠政府的力量很難快速搭建起完善的充電網(wǎng)絡(luò )，因此車(chē)企必須發(fā)揮積極作用，促進(jìn)充電網(wǎng)絡(luò )的形成。

    當然，中國車(chē)企也并非全無(wú)動(dòng)作，比如，上汽、北汽、比亞迪。

    安悅充電科技有限公司是上汽集團下屬從事新能源汽車(chē)配套充電基礎設施投資、建設、運營(yíng)的綜合服務(wù)商，該企業(yè)目前在20余個(gè)城市建設充電基礎設施。據上汽安悅充電工作人員透露，2016年，累計建設完成4000余根公共充電樁，在上海、杭州開(kāi)工建設4個(gè)充電站。2017年，企業(yè)預計新增建設6000根公共充電樁并在全國落成建設8個(gè)充電站。

    北汽集團在充電設施領(lǐng)域的布局，主要通過(guò)與充電設施企業(yè)共建的合資公司北汽特來(lái)電實(shí)現，并已將網(wǎng)絡(luò )布局到全國。

    比亞迪向記者提供的數據顯示，截至2016年，比亞迪共建設公共充電樁4000余根。

    但客觀(guān)而言，這些并不夠。車(chē)企總體參與較少、程度不深，在某種意義上加劇了充電基礎設施普及過(guò)程中出現的一些問(wèn)題。新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)與充電基礎設施企業(yè)缺少協(xié)同意識，必然會(huì )產(chǎn)生連鎖反應，最終拖了產(chǎn)業(yè)與市場(chǎng)發(fā)展的后腿。

理想與現實(shí)

    試想一下，在杜絕安全隱患、實(shí)現互聯(lián)互通、加強服務(wù)保障、增強體驗快感等諸多層面，若有了車(chē)企的深度參與，效果是不是更理想？

    記者采訪(fǎng)了多位行業(yè)專(zhuān)家，對于上述問(wèn)題，他們均給出了肯定的答案。綜合來(lái)看，意見(jiàn)主要如下：

    一是有利于“對接”。新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展以來(lái)，起火事件屢見(jiàn)不鮮，充電起火是眾多起火情境下較為常見(jiàn)的一種，也是最容易出現責任推諉的情況。由于充電設備、運營(yíng)商、電池企業(yè)和車(chē)企都是事故責任相關(guān)方，會(huì )加大事故責任鑒定的難度，從而不利于產(chǎn)品協(xié)同改進(jìn)，為事故重復發(fā)生埋下隱患。而若車(chē)企在事先就是充電基礎設施建設的參與者，車(chē)與樁之間的適配、對接會(huì )容易得多，有利于防患于未然。此外，在互聯(lián)互通上的技術(shù)兼容方面，車(chē)企介入相較于讓數量眾多的充電設施企業(yè)和運營(yíng)商來(lái)“聯(lián)合作業(yè)”也更容易實(shí)現。

    二是有利于提高充電設施選址布局的合理性。當前，充電設施運營(yíng)商面臨一個(gè)現實(shí)難題：一方面，他們只有跑馬圈地、大規模鋪設網(wǎng)點(diǎn)才可能帶來(lái)品牌效應及收益，但另一方面，他們往往對于選址是否合理、設備利用率的高低判斷不足。一些建成的樁群大量閑置，造成社會(huì )資源浪費。星星充電內部人士曾告訴記者，其90%的充電量來(lái)自于25%的充電設備，也就是說(shuō)75%的充電設備布點(diǎn)是不科學(xué)的。相比之下，車(chē)企建設充電設施時(shí)會(huì )更加理性——如可以根據車(chē)輛反饋數據，如消費者的駕駛習慣、行車(chē)軌跡，進(jìn)行充電設施布局，針對性更強、充電設施的使用效率自然也更高。

    三是可以讓消費者更有品牌認同感。目前消費者購車(chē)時(shí)隨車(chē)贈送安裝的充電樁大多是由第三方企業(yè)提供，一旦充電樁出現問(wèn)題，售后歸屬并不明確，也會(huì )產(chǎn)生相互推諉現象，間接影響車(chē)企品牌力。

小心思與大未來(lái)

    放眼未來(lái)，隨著(zhù)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的日益成熟，更加注重消費者體驗和需求將成趨勢。為了提高充電便利性、安全性，快速充電和無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)正加速發(fā)展。從全球看，跨國車(chē)企敏銳捕捉到了這些趨勢，并紛紛展開(kāi)行動(dòng)。

    2016年11月30日，大眾、寶馬、奔馳、福特、奧迪、保時(shí)捷等汽車(chē)巨頭宣布：它們將聯(lián)手在全歐洲范圍內建設超級充電站，充電樁的功率將達到350kW。這種充電樁的充電效率是中國現裝充電樁的10倍（9分鐘），用戶(hù)等待時(shí)間降低90%。到2020年，會(huì )有數千座超級充電站遍布歐洲公路干線(xiàn)。

    2016年12月26日，特斯拉CEO馬斯克宣布，特斯拉將在中國內地建設698座超級充電站和4311個(gè)超級充電樁。這些超級充電樁的充電功率將從120kW提升到350kW，車(chē)主在10分鐘內即可給續航里程為300km的電動(dòng)車(chē)充滿(mǎn)電。對此，馬斯克還不滿(mǎn)足，他說(shuō)：“350kW的充電樁簡(jiǎn)直是‘兒童玩具’，特斯拉還將提供功率更大的充電樁?！?/span>

    從技術(shù)層面看，快速充電和無(wú)線(xiàn)充電的特點(diǎn)決定了，充電設施與汽車(chē)產(chǎn)品本身的聯(lián)系將更為緊密。有技術(shù)專(zhuān)家向記者解釋?zhuān)骸翱焖俪潆娂夹g(shù)不僅是充電設施上的技術(shù)改進(jìn)，還需要對車(chē)輛進(jìn)行重新研發(fā)和升級，只有一體化設計，才能使兩者的匹配更加容易且流暢。而無(wú)線(xiàn)充電需要在車(chē)輛上加裝設備，同樣對車(chē)輛與充電設施的協(xié)同要求更高?！边@樣的趨勢決定了在未來(lái)的充電設施建設中，車(chē)企沒(méi)有理由“置身事外”。

    事實(shí)上，跨國車(chē)企的行動(dòng)也是自帶“小心思”的——從產(chǎn)業(yè)鏈布局和長(cháng)遠競爭的角度，通過(guò)將業(yè)務(wù)向充電服務(wù)、車(chē)輛運營(yíng)等方面延伸，實(shí)現自身從制造商向出行服務(wù)商的轉型。而特斯拉則又是一個(gè)從造新能源汽車(chē)、建設充電設施過(guò)渡到做能源生意的典型案例。

    在清華大學(xué)能源互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng )新研究院政策研究室主任何繼江看來(lái)，出售能源與造電動(dòng)汽車(chē)可以在商業(yè)模式上進(jìn)行互補，兩者的結合能為企業(yè)和社會(huì )帶來(lái)巨大效益?！靶履茉磳儆陂L(cháng)線(xiàn)投資，投資回報期較長(cháng)，電動(dòng)汽車(chē)相對較快，兩者互補有利于企業(yè)長(cháng)期可持續發(fā)展?！焙卫^江表示。

    遺憾的是，大多數中國車(chē)企的小心思在哪里？恐怕仍是賣(mài)車(chē)、賣(mài)車(chē)、賣(mài)車(chē)。

（本文內容轉載自電動(dòng)汽車(chē)資源網(wǎng)）