6月1日，在德國柏林舉行的幾件涉及汽車(chē)產(chǎn)業(yè)重大合作項目的中德企業(yè)簽約，不僅在國內汽車(chē)行業(yè)引起強烈震動(dòng)，而且造成部分業(yè)內人士的擔憂(yōu)：以江淮汽車(chē)與德國大眾集團合資成立生產(chǎn)新能源汽車(chē)公司、德國戴姆勒股份公司入股北汽新能源為標志，是否會(huì )形成新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的合資潮，繼而重蹈“市場(chǎng)換技術(shù)”的覆轍，沖擊已經(jīng)頗具規模和實(shí)力的自主新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)？

記者認為，擔憂(yōu)尚可理解，但斷言開(kāi)放與自主相對立則不足為證。

新能源汽車(chē)補貼政策退坡后，技術(shù)比拼就成為市場(chǎng)爭奪的關(guān)鍵

有句話(huà)形容新能源汽車(chē)補貼退坡后市場(chǎng)的狀況是：只有潮水退去，才知道誰(shuí)在裸泳！

財政部在2015年已明確發(fā)布，2017年~2018年，新能源汽車(chē)補貼標準在2016年的基礎上下調20%；2019~2020年下調40%，2020年之后補貼將全部退出。

中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)董揚在5月中旬舉辦的中國汽車(chē)論壇曾直率地表示，中國新能源汽車(chē)當前的狀況是“政府強干預為主、市場(chǎng)競爭為輔”。他認為，政府強干預對市場(chǎng)最初的拓展起到了應有的作用，但是中國政府也歡迎全球從事電動(dòng)車(chē)開(kāi)發(fā)的業(yè)內人士來(lái)中國發(fā)展。

其實(shí)，早在新能源汽車(chē)開(kāi)發(fā)階段，主流車(chē)企就提出不要給電動(dòng)車(chē)補貼的建議，由市場(chǎng)完全做主。補貼減少乃至取消后，消費者在選擇車(chē)型的要素上更加關(guān)注品質(zhì)和耐久性，技術(shù)對市場(chǎng)的話(huà)語(yǔ)權加大。 

近兩年，在對國產(chǎn)新能源汽車(chē)補貼政策、出行優(yōu)惠政策持續跟進(jìn)的情況下，幾款進(jìn)口的新能源汽車(chē)盡管不享受補貼，也在不急不慢地賣(mài)著(zhù)。那么國產(chǎn)新能源汽車(chē)在補貼退坡后，是否依然有獲得市場(chǎng)的技術(shù)實(shí)力？目前來(lái)看，中國自主車(chē)企底氣不足。 

我國是從2000年以后開(kāi)始實(shí)施863計劃電動(dòng)車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)項目開(kāi)發(fā)的，而美國通用、豐田汽車(chē)、日產(chǎn)汽車(chē)早在上世紀90年代就開(kāi)始此類(lèi)車(chē)型的研發(fā)；奔馳、寶馬在十多年前已經(jīng)在進(jìn)行純電動(dòng)汽車(chē)500公里以上的續航里程測試了。 

電動(dòng)車(chē)的開(kāi)發(fā)成熟過(guò)程與傳統燃油車(chē)一樣，需要大量的實(shí)驗室和路試測試。在這方面，中國企業(yè)的測試大數據顯得更加分散和不系統。所以，國產(chǎn)電動(dòng)車(chē)采用全新設計的產(chǎn)品較少，大多在傳統車(chē)型上進(jìn)行電池動(dòng)力的重新布置。 

從新能源汽車(chē)的關(guān)鍵部件——動(dòng)力電池看，我國目前電池廠(chǎng)家眾多，大部分是做消費電子類(lèi)產(chǎn)品起家的，車(chē)用動(dòng)力電池的技術(shù)和材料很多是從國外引進(jìn)，技術(shù)的消化和創(chuàng )新尚需強化。由于動(dòng)力電池的穩定性和安全性仍未完全過(guò)關(guān)，電動(dòng)車(chē)意外事故頻發(fā)也就不足為奇了。 

正是看到中外企業(yè)在新能源汽車(chē)技術(shù)開(kāi)發(fā)的差距和后補貼時(shí)代市場(chǎng)的壓力，中國新能源車(chē)企選擇對外合作就是一件自然而然的事情了。 

如果沒(méi)有自身實(shí)力的增強，中國車(chē)企不可能與汽車(chē)巨擘在同一談判桌上對話(huà)

如果按通常標準的企業(yè)整體實(shí)力對比看，江淮汽車(chē)與大眾集團、北汽新能源與戴姆勒公司都不止一個(gè)數量級的差距。但此番讓這兩對實(shí)力懸殊的車(chē)企坐下來(lái)簽訂合資協(xié)議，不僅是中德兩國政府在工業(yè)4.0合作項目方面的具體實(shí)施，更是得益于互惠互利的共享成果前瞻。

江淮汽車(chē)和北汽新能源均為國內較早涉獵新能源汽車(chē)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的企業(yè)，兩家實(shí)際運營(yíng)的電動(dòng)汽車(chē)保有量都達到了世界同行前列，并且都具有產(chǎn)業(yè)鏈的開(kāi)發(fā)和設計能力。尤為可貴的是，兩家企業(yè)在新能源汽車(chē)的營(yíng)銷(xiāo)模式上都具備有效的實(shí)操經(jīng)驗，這些都是德國兩家企業(yè)所缺乏的寶貴的一手體驗。 

面對著(zhù)中國已經(jīng)成為世界汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)第一大國、電動(dòng)車(chē)保有量全球第一的現實(shí)，中外車(chē)企在新能源的合資合作可謂水到渠成。而勢均力敵的結果，就是不會(huì )出現“以市場(chǎng)換技術(shù)”的尷尬。 

此外，從十多年前開(kāi)始，全球車(chē)企在新車(chē)型的開(kāi)發(fā)上出現了協(xié)同創(chuàng )新的共識和行動(dòng)，其中特斯拉的問(wèn)世，就是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)加強合作的最佳產(chǎn)物。

即使反思汽車(chē)產(chǎn)業(yè)走過(guò)的來(lái)時(shí)路，盡管一些銜著(zhù)金鑰匙出生的企業(yè)最后在合資大潮中逐漸喪失自我，但在逆境中還是成長(cháng)了一批堅強的自主汽車(chē)企業(yè)——如江淮汽車(chē)、北汽新能源、吉利汽車(chē)、長(cháng)城汽車(chē)等。所以，現在判斷新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的合資潮沖擊中國自主新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，結論下得未免過(guò)早。

（本文來(lái)源：中國工業(yè)報）